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Los descargadores‘ [1921]. Óleo de Aurelio Arteta [España, 1879-1940] que data de cuando le encargaron el correspondiente fresco para la monumental rotonda del Banco de Bilbao en Madrid 1922/23.

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Del Gremio de Mareantes

En este país nadie duda de que, en la actual consolidación democrática que nos ocupa, seguimos conllevando situaciones corporativas y territoriales que no casan en absoluto con la legislación que en favor de la igualdad de derechos nos dimos al aprobar la Constitución, es decir, hace ya casi 40 años.

De las territoriales baste señalar, a modo de ejemplo, que a una inmensa mayoría de españoles no les parece respetuoso con la igualdad el hecho de que determinadas regiones se vean privilegiadas por un status fiscal que sitúa a sus residentes con un nivel medio de bienestar mu por encima del ‘resto de los españoles’.

De los privilegios corporativos en general hablaré otro día, pero nadie sensato duda de que continúan existiendo en un país donde persisten tanto los tratos de favor como determinados sectores profesionales donde la regeneración democrática sigue estando por llegar.

La estiba portuaria es, al respecto, un ejemplo claro de cómo un reducido [sobre 6.000] y cohesionado grupo de ciudadanos -y no digo ciudadanas no solo porque aplico el plural neutro sino también porque éstas tienen vetado el acceso- ha alcanzado una posición de privilegio laboral y retributivo en base, fundamentalmente, al pánico que ha producido históricamente en el bipartidismo PP/PSOE que cualquier intento de legalizar su situación produjera la paralización del tráfico portuario.

Y digo legalizar porque lo que ocurre con este sector desde 1978 es que incumple drásticamente tanto la legislación laboral como la de la libre competencia. En los textos que les adjunto lo verán explicado con más detalle pero resulta muy sencillo explicar qué ocurre en los puertos:

  • En los puertos no existe libertad empresarial para ejercer la actividad de carga y descarga.
  • Los empresarios que la ejercen no tienen libertad para contratar a trabajadores para la estiba y desestiba.
  • Las retribuciones salariales medias de los estibadores son desproporcionadas [68.000 euros anuales brutos y, por ejemplo, en el caso de Valencia, 109.000] a las cifras del mercado laboral.
  • Su régimen de Seguridad Social es el Especial de los Trabajadores del Mar [1974].
  • Las mujeres no tiene acceso a tal trabajo.
  • Los hombres que sí lo tienen suelen pertenecer a la familia de quienes antes lo tuvieron.

Creo que con tales apuntes queda bien claro que el actual problema no nace de la Sentencia de 11 de diciembre de 2014 [aquí en pdf] del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que obliga al Estado a que cumpla y haga cumplir la legislación de la UE y la correspondiente española sea la que rija sus relaciones laborales con los contratantes, liberalizando el modelo, incluido el derecho de la mujer a acceder a tales puestos de trabajo. También exigiendo la libre circulación de trabajadores y empresas.

Sino que consiste en que llevamos casi 40 años tolerando antidemocráticamente la existencia, en palabras del editorial de hoy en El País, de un ‘monopolio férreamente controlado, con barreras de entrada para nuevos trabajadores y costes más elevados que la media europea‘.

Que la ultraizquierda podemita apoye tal ilegalidad resulta coherente porque son antiSistema y cuanto peor, mejor.

Que el Psoe haga tres cuartos de lo mismo no hace sino evidenciar la debilidad de un partido que no se atreve a apostar por el sentido común porque teme que la sinrazón de ZPedro le coma la merienda en las próximas primarias. Recordemos que el arruinador ZP, vía Pepiño Blanco, militarizó el conflicto de los controladores con muchos menos motivos.

Que Ciudadanos se abstenga -conociendo Rivera, como conoce familiarmente, el fondo del asunto- da una idea de la envergadura de los bandazos de un partido que ha perdido ya mucho de su norte con su actual postura buenista frente al golpismo catalán o al abandonar su inicial intento de frenar el actual populismo ecofeminista.

Que los sindicatos mayoritarios miren para otro lado pone de relieve su interés en no pisar la manguera del colega aunque ello suponga un agravio para el resto de los trabajadores. Recordemos que cuando, en 1976, CCOO intentó enfrentarse a la Coordinadora de Estibadores, salió malparada.

Finalmente, que las ecofeministas ni siquiera protesten porque mientras sí pueden ser bomberas no les dejan ser estibadoras, refleja bien a las claras que su proyecto es estratégico y las compañeras de viaje las eligen a conveniencia.

Así que ya lo saben todos vds-nosotros: la sanción europea pendiente supera ya los 20 millones de euros y parece que superará los 13.000 por cada día que esta desvergüenza siga sin resolverse.

EQM

pd. La portada de El País, hoy, mostrando el júbilo de los estibadores en el Congreso de los Diputados, es todo un indicador de la debilidad del Gobierno:

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Breve cronología de la carga y estiba en el Mediterráneo español:

  • Finales del s XVI. Cofradía de cargadores.
  • Mediados de s XVIII. Cofradía de cargadores específicos de mercancías.
  • Principios del s XIX. Gremio mixto de mareantes.
  • Mediados del s XIX. Inicio del movimiento obrero portuario.
  • Principios del s XX. Jurados mixtos empresarios y trabajadores.
  • 1932. Relación sindical internacional.
  • 1948. Estatalización. Organización de Trabajadores Portuarios [OTP]
  • 1975. España firma el Convenio 137 de la OIT
  • 1978. Fin del franquismo. Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar.
  • 1986. Sociedades Mixtas de Estiba y Desestiba.
  • 1988. Primer Convenio Marco.
  • 2011. Sociedades anónimas de gestión de trabajadores portuarios SAGEP

Viñeta de Gallego y Rey en El Mundo, 170317.

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A escote nada es caro

Santiago González en El Mundo, 170317.

Lo nunca visto desde 1979: un Gobierno pierde la votación de un decreto ley. El asunto en sí mismo considerado tiene un punto surrealista. ¿Es posible que el Parlamento español esté mayoritariamente en contra de cumplir una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea contra el monopolio de oferta de trabajo en el sector de los estibadores españoles? Lo que supone una violación del artículo 49 del Tratado de la UE.

No parece razonable y todo hace pensar que en cuanto pase el martes y la reunión fijada para ese día entre patronal y sindicatos, el Gobierno volverá a presentar el decreto y se aprobará sin mayores problemas. Todo es un postureo. Ciudadanos cambió su posición favorable hacia la abstención por la negativa de aplazar la votación hasta la semana próxima y se rebotaron contra el trágala del PP. El PSOE tiene el problema que todos ustedes conocen consigo mismo y han votado con Podemos por el temor a Sánchez.

La familia socialista no recibe hasta, por lo menos, el día en que se proclame a Susana candidata a las primarias. No es lógico. ¿Los socialistas aplicando a las disposiciones de la Unión Europea el criterio Colau, si no nos gustan no acatamos? ¿Los mismos socialistas que en diciembre de 2010 decían por boca de su vicepresidente y ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, «el que echa un pulso al Estado, pierde?».

No lo decía por los secesionistas catalanes, no se me confundan, sino por los controladores aéreos contra los que el Gobierno socialista declaró sin miramientos el estado de alarma. Sin miramientos y sin respeto a la Ley 4/81 que regula los estados de alarma, excepción y sitio.

Veamos. La propuesta del Gobierno rechazada por los estibadores suponía la jubilación a los 50 años con una pensión del 70% de sus haberes, o sea 3.400 euros al mes por 14 pagas. Podemos invitó a una decena de representantes de los estibadores, que saludaron a sus anfitriones levantando el puño y que fueron jaleados por sus diputados con el mismo gesto. Los aristócratas del muelle y sus representantes políticos. Me atrevería a decir que ningún estibador se cambiaría por el asistente de ‘Echeminga Dominga’. ¿A qué le llamarán casta estos capullos?

Hay más. Las consecuencias del desacato tienen un coste: 23 millones en primera instancia y 134.000 euros de multa por cada día de infracción a partir de la segunda sentencia, que será cualquier día de estos. Hay otras consecuencias indeseables; si el conflicto se mantuviera, tendrían ocasión de comprobarlo en el puerto de Barcelona, gracias al voto en contra del PDeCAT y la Esquerra. El PNV sabe que con las cosas de comer hay que gastar pocas bromas y votó a favor, no vaya a ser que el superpuerto de Bilbao y Pasajes pierdan posiciones entre los puertos europeos. Lamentaba del ministro De la Serna que la oposición multe a los españoles para castigar al Gobierno. Es una forma de decirlo, pero el credo que une a los políticos es el principio de que, total, a escote nada sale caro.

Viñeta de Ricardo [R.Martínez Ortega, Chile, 1956] en El Mundo, 170317.

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De Franco a Rajoy: historia del monopolio de la estiba

El ministro franquista Girón de Velasco crea el actual modelo de estiba con excombatientes de la famosa División Azul.

Adrián Ángel Viudes em Libre Mercado, 170217.

Bruselas ha dado un gran varapalo al Gobierno de España al declarar inasumible para la Unión Europea el monopolio de la estiba consagrado en las sucesivas Leyes de Puertos, incluso en su ultima versión, del año 2011. La opinión pública anda desorientada y desinformada porque hasta ahora nadie ha hablado del problema de la estiba, candente desde hace más de treinta años.

Repasemos la historia: acaba la Segunda Guerra Mundial, los pequeños empresarios que por entonces se dedicaban a la actividad de carga y descarga de los barcos se encontraban con serias dificultades para conseguir mano de obra. El reducido tamaño de sus empresas y la irregularidad de su actividad –igual tenían que descargar un barco en un determinado día que se pasaban dos semanas sin buque al que arrimarse– les llevaba a no arriesgarse a contratar trabajadores fijos de plantilla. Hubo veces en que el gobernador civil tuvo que recurrir a la Benemérita para obligar a vagos y maleantes a descargar la mercancía de un buque porque, si no, peligraba el abastecimiento de la población.

En aquella época, divisionarios de la famosa División Azul regresaban de Rusia extenuados y con ansias de recibir compensaciones por su servicio a la Patria. Girón de Velasco, ministro de Trabajo, ve la posibilidad de contentar a los héroes y resolver el problema de los empresarios de la estiba y decide crear la Organización de Trabajadores Portuarios (OTP).

La hace depender de las Juntas de Obras de los puertos; la dota de personal –los exdivisionarios–; le da estatuto y finalidad: actuar como una empresa de trabajo temporal, de manera que los empresarios, cuando tienen barco que descargar, solicitan a la OTP mano de obra y corren con los gastos mientras dura la faena, y así se garantizan el poder atender sus necesidades puntuales sin asumir costes fijos laborales.

Todo marcha sobre ruedas, y cada convenio colectivo es una balsa de aceite. ¿Por qué? Porque los trabajadores saben lo que tienen que defender: sus salarios, sus pluses, sus condiciones laborales y la seguridad de que, ante cualquier ampliación de plantilla o sustitución por jubilación, son ellos los que decidirán quién pasa a formar parte del censo estibador. ¿Y los empresarios? ¿Qué tienen que defender? ¿Los costes del procedimiento? No. En esta actividad actúan como simples comisionistas, de manera que si el coste de la manipulación de la mercancía sube, ellos subirán la cuenta de escala, que al final pagan los cargadores de la mercancía, y estos no tienen representación alguna en la discusión de esos convenios.

Desorbitadas peticiones sindicales

¿Y quién debería defender al cargador, al que exporta o importa? Las Juntas de Obras, de las que dependían las sociedades OTP. Pero, a juzgar por el aumento desorbitado de los salarios, del número de estibadores, de las prebendas, mamandurrias, pluses y demás canonjías, se deduce que nadie ha luchado por embridar las desorbitadas peticiones sindicales.

Los años fueron pasando y aquellas pequeñas empresas portuarias se convirtieron en grandes compañías. Las costosas grúas, las carretillas, los mecanismos elevadores y demás maquinaria, imprescindibles para la carga y descarga, dejaron de ser propiedad de las autoridades portuarias y quedaron en manos de la empresa privada. Las OTP pasaron a denominarse sociedades de estiba; en cada puerto existía una, bajo el control del Estado, y los empresarios que quisieran actuar ahí debían entrar a forma parte de esa sociedad con carácter obligatorio; y no podían contratar más personal que el perteneciente a la sociedad de estiba del lugar. Los trabajadores fueron conscientes del poder que la Ley de Puertos les deparaba y constituyeron el sindicato, la Coordinadora, abrumadoramente mayoritario en el sector.

Con posterioridad, y por decisión del Gobierno del PP, las sociedades de estiba se convierten en asociaciones de empresas portuarias, con las mismas finalidades y objetivos, pero con la novedad de que el Estado abandona el control de las mismas. Si antes el cargador estaba indefenso, ahora queda absolutamente al margen de la evolución de los costes de escala que tiene que pagar.

Bruselas acepta la denuncia que recibe sobre la ilegalidad de este monopolio y, mientras elabora el correspondiente dictamen motivado, advierte al Reino de España de la posibilidad de incumplimiento de la normativa comunitaria. Se está elaborando la nueva Ley de Puertos, año 2011, y se desaprovecha la ocasión para liberalizar la estiba.

La irresponsabilidad de PP y PSOE

Bruselas manda un dictamen motivado que, a pesar de ser reconocido por Puertos del Estado como muy documentado, es ignorado por el equipo del Ministerio de Fomento en tiempos de doña Ana Pastor. Esta falta de atención da lugar a una denuncia de la Comisión al Tribunal Europeo y una condena sin paliativos al Reino de España: “Hay que cambiar la ley liberalizando la estiba, y de no hacerlo en plazo cada día habrá que pagar más de ciento treinta y tres mil euros de multa”.

Ni el ministro Blanco con su equipo ni la ministra Pastor con el suyo quisieron coger el toro por los cuernos y, como siempre, se plegaron a las exigencias de la Coordinadora, que amenazaba, como ahora, con parar los puertos. ¿Y ahora qué? Bruselas ni cede ni cederá. No se puede obligar a una empresa que quiera dedicarse a la actividad de estiba a que obligatoriamente pertenezca a una sociedad dominada por la Coordinadora, ni mucho menos obligarla a que su costosa maquinaria sea manejada cada día por diferentes trabajadores sin vinculación directa con la empresa.

El Gobierno anuncia que, de acuerdo con la sentencia, tiene preparado el decreto de liberalización, y la Coordinadora le dice que ni se atreva a aprobarlo porque le monta el pollo portuario; eso sí, con un tipo de huelga sui generis, una hora de paro y una de actividad, así no dejan de cobrar; y al ministro no se le ocurre otra cosa que aplazar la aprobación para que empresarios y sindicalistas se entiendan. No, señor ministro. La responsabilidad de adecuar el sector a la normativa comunitaria es de usted, no intente trasladarla a los empresarios.

La suerte está echada. Lo que no puede ser no puede ser y, además, es imposible. Cada palo debe aguantar su vela y los buenos estibadores, que los hay, seguirán trabajando con normalidad, pero ajustados a las reglas de la libre competencia.

Adrián Ángel Viudes fue presidente de la Autoridad Portuaria de Cartagena entre 1996 y 2014.

Carga general, a principios del XX. Vía La Mar de historias, 091110.

Las causas del conflicto de la estiba

• De La Habana ha venido un barco

Juan Pablo Parra en El Debate de hoy, 140217.

El Gobierno, apremiado por la Comisión Europea, pretende acabar con el doble monopolio de la estiba. Este sector no está dispuesto a perder una serie de privilegios y amenaza con paralizar el comercio marítimo. 

El pasado 8 de febrero la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, sindicato de los estibadores portuarios de España, presentó un preaviso de huelga para los días 20, 22 y 24. Esta movilización se convoca, en palabras de la propia Coordinadora, “para protestar por la incidencia abrupta del Ministerio en el proceso de negociación de reforma de la Ley”.

Una huelga continuada de estibadores pisando la manguera de las importaciones y exportaciones españolas puede tener unos efectos desastrosos en nuestra economía, así como dar lugar a violentas movilizaciones en las ciudades portuarias, pero… ¿Qué es lo que pasa? ¿Por qué hay hay una huelga? Recurriremos a un juego de niños para comprenderlo.

De La Habana ha venido un barco cargado de… ¿Y ahora quién me descarga el barco? Pues no cualquiera puede descargar la mercancía de un buque en un puerto. La Ley de Puertos del Estado dispone que la carga y descarga de los barcos, la estiba y desestiba, sólo puede ser realizada por empresas titulares de una licencia.

De La Habana ha venido un barco que me va a descargar una empresa con licencia, pero ¿qué trabajadores lo van a hacer? Una vez más, la Ley de Puertos no permite que estas empresas contraten a cualquiera para descargar el buque, sino que exige que en cada puerto las empresas con licencia constituyan una especie de empresa de trabajo temporal, llamada SAGEP (Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios) en cuya plantilla se encuentran los estibadores de cada puerto, quienes han ingresado en ésta conforme a los criterios de selección fijados en el convenio colectivo de aplicación y disfrutan de unas condiciones de trabajo muy pero que muy ventajosas.

Esta SAGEP, cuyos socios son necesariamente las empresas con licencia para actuar en el Puerto, cederá a sus propios trabajadores bien con carácter estable bien con carácter puntual a las empresas con licencia para que descarguen los buques.

Es decir, las empresas portuarias necesitan una licencia para operar en el puerto y sólo pueden desarrollar sus trabajos mediante estibadores procedentes de la “ETT portuaria”, la SAGEP, de la que obligatoriamente las empresas con licencia son socias y clientes a la vez.

Se produce así un doble monopolio: mercantil porque las empresas armadoras de los buques sólo pueden contratar la carga y descarga con las empresas autorizadas en los puertos que sean accionistas de la SAGEP, y laboral, porque sólo los estibadores de la SAGEP pueden coger las grúas para trabajar.

La Comisión Europea y su lucha contra los monopolios

Como bien es sabido, a la Comisión Europea no le gustan los monopolios, tampoco el de los servicios de estiba y desestiba, contra los que actúa en todos los Estados de la Unión. La Comisión inició en su momento un procedimiento contra España ante el Tribunal de Justicia, solicitando que éste declarara que nuestro sistema portuario era contrario a la libertad de establecimiento reconocida en los Tratados. En diciembre de 2014 el Tribunal de Luxemburgo declaró contrario a la libertad de establecimiento contenida en los Tratados el exigir a las empresas que quieran operar en los puertos españoles en las condiciones expuestas.

Esta sentencia puso a España hacer los deberes de cambiar la Ley de Puertos, deberes que no se han hecho, entre otras cosas porque España ha estado un año sin Gobierno. Tal inactividad ha acabado con la paciencia de la Comisión Europea, quien ha avisado que, si no se realizan inmediatamente los cambios legislativos oportunos, iniciará otro procedimiento esta vez con multa.

Por su parte, desde el dictado de la Sentencia de 2014, patronal y sindicatos de la estiba han negociado un proyecto de Ley que, teniendo en cuenta los intereses comunes y privativos de estos agentes sociales, dudosamente dará una respuesta satisfactoria a Europa. Además, debemos recordar que, siendo el diálogo social un excelente ejercicio cívico y muestra de desarrollo, un proyecto de Ley de Puertos debe ser tramitado en las Cortes y no en una mesa de diálogo sectorial.

Las prisas de mal estudiante del Ministerio de Fomento, queriendo sacar in extremis una reforma del sistema portuario que ignora la propuesta de empresas y trabajadores de la estiba, ha sido considerada, recordemos, una “incidencia abrupta del Ministerio en el proceso de negociación de la ley”, que motiva la convocatoria de una huelga en los puertos.

En todo caso, el conflicto está servido y la amenaza de bloquear los puertos por las buenas o por las malas es más que real. Qué harán los estibadores y cómo responderá el Gobierno, que en el conflicto los controladores aéreos de 2010 optó por tomar medidas contundentes de respuesta ante el colapso del tráfico aéreo, darán que hablar y que explicar.

Juan Pablo Parra. Inspector de Trabajo y Seguridad Social. Ha trabajado para el Ministerio de Empleo, representando a España ante diversos órganos comunitarios e internacionales. En la actualidad presta servicios en la Inspección de Trabajo de Madrid.

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Notas.-

Enlaces [en azul cuando se trata de textos ajenos] y corchetes son aportados por EQM. También, por razones discutibles de legibilidad en internet, el incremento de párrafos en textos ajenos, respetando el contenido, que puede leerse en el original pinchando el enlace.

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